Il possède en effet les preuves matérielles montrant que la Direction de l’Aviation Civile (DAC) a restreint et falsifié les données radars aériennes du 21 septembre 2001 avant de les fournir à la Police de l’Air et des Frontières (PAF) et au SRPJ de Toulouse qui a fermé les yeux.
La base aérienne de Francazal concernée par de nombreuses informations de vol très obscures n’a attendu que quelques semaines pour supprimer ses données radars et laisser de sérieuses question en suspens.
Le cabinet d'avocats des accusés a exigé des explications lors de l’instruction mais elle semble avoir été également bernée en 2004 lorsqu’elle a intégré, à sa demande, de nouvelles données aériennes, également fausses, fournies par la DAC à la Commission d’Enquête Interne du groupe Total. Plusieurs requêtes de la défense ont été purement et simplement rejetées avant la clôture de l’instruction et plusieurs conclusions de parties civiles à propos des anomalies aériennes sont toujours sans réponse après les deux procès AZF-Toulouse.
Voici, en 10 volets, une approche précise de ce dossier aérien.
II - Le parquet a été d’une étonnante « négligence » depuis le début
III - La Police de l’Air et des Frontières (PAF) a été aux premières loges des tricheries
IV - La Commission d’Enquête Interne du groupe Total se fait avoir par la DAC !
V - D’étranges anomalies sur le tracé radar de l’hélicoptère de la gendarmerie.
VI - Un aéronef passe incognito au sud de Toulouse 35 minutes avant l’explosion.
VII - Les mystères sonore et criminel de Pinsaguel
VIII - Un passage d’avion capté par le sonomètre 20 secondes après l’explosion !
IX - Un avion gris a volé au-dessus du pôle chimique au moment de l’explosion
X - Un Cessna civil aurait discrètement décollé de la base militaire de Francazal à 10h
I - Les fausses datations des tracés radars dévoilées par le sonomètre de Ramonville !
Les radars de la base aérienne de Blagnac sont capables de suivre tout aéronef pénétrant dans sa zone de contrôle à une altitude supérieure à 500 pieds (150m).
Entre 10h et 10h30, officiellement trois avions de lignes ont décollé de Blagnac et ont laissé leurs traces radar.
Dans le même temps, un sonomètre installé depuis le 18 septembre 2001, à la demande de la Chambre de Commerce et d’Industrie dans la tour TV de Ramonville, situé dans le couloir aérien de Blagnac, à 3800 m au Sud-est du cratère, a pu enregistrer toutes les demi-secondes l’impact sonore moyen en décibel (dB). Le fichier sonore a été signalé et communiqué spontanément au parquet de Toulouse, dès le 24 septembre 2001 par la société qui a installé ce sonomètre. Il ne sera bizarrement jamais exploité par les experts judiciaires et les juges d’instructions pour vérifier la cohérence des datations avec les données aériennes et les événements sonores de la catastrophe !
Vols des avions F-GSTD à 10h05 en rouge, LBT3317 à 10h10 en bleu et AF-EL à 10h14 en noir (pièce D598)
Le calage horaire absolu n’étant pas certifié pour ce sonomètre et les mesures de recalage n’ayant bizarrement jamais été réalisées de manière scientifique dans les mois qui ont suivi la catastrophe, il est en revanche tout à fait logique de considérer que les écarts de temps entre les différents impacts sonores au cours de ces dernières minutes avant l’explosion sont très fiables. Les datations des passages des deux derniers avions de ligne confirment une parfaite synchronisation du sonomètre.
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Or, l’horaire des tracés radars de la DAC place le passage de l’avion près du sonomètre à 10h14’35. En tenant compte des délais du son (340m/s) entre la position de l’avion (environ 1500 mètres de distance, altitude comprise) et celle du cratère relativement au sonomètre (3840 mètres), on déduit alors que l’explosion d’AZF auraient eu lieu vers 10h19’09 selon ces tracés radars de la DAC (10h19’09 = 10h14’35 + 4’31 + (1500/340) – (3840/340)).
L’heure officielle de l’explosion d’AZF est pourtant à 10h17’55.455, soit près de 1 minute et 13 secondes avant !
Pour aider la justice, la DAC a comprimé comme par magie le temps entre 10h18 et 10h19… c’est tellement plus simple comme cela, surtout quand on découvre que le sonomètre de Ramonville a capté le son d’un aéronef pendant près d’une minute juste après l’explosion et cet aéronef n’a jamais été recherché jusqu’à aujourd’hui.
Le SRPJ, le parquet, la Police de l’Air semblent apparemment d’accord pour cette falsification temporelle des tracés radars et n’hésitent pas à verser ces données au dossier dès le 27 septembre 2001 sans même se préoccuper de l’existence du sonomètre dédié au bruit aérien dont le fichier était pourtant transmis à leurs services 3 jours plus tôt !
Un avion terroriste, un avion militaire en mission secrète, etc…. aurait pu passer entre 10h18 et 10h19 ; temporellement pour la DAC, il n’a jamais pu exister puisque la minute « 10h18 » est absente de son calendrier.
II - Le parquet a été d’une étonnante « négligence » depuis le début
Dès le 27 septembre 2001, avant même le début de l’instruction, la DAC avait été sollicitée par le parquet pour fournir tous les mouvements aériens repérés par Blagnac du 21 septembre 2001 entre 10h et 10h30. On peut s’étonner de la période extrêmement courte choisie, comme si un événement aérien aurait eu un intérêt uniquement pour une attaque directe et à effet quasi immédiat sur le hangar 221.
Extrait de la pièce D598 page 3 : requête du SRPJ
11 ans plus tard, l’avis des juges de la Cour d’Appel dans leur arrêt du 24 septembre 2012, confirme la même logique « simpliste » du démarrage initiale au niveau du hangar 221 imposée par le parquet, logique consistant à invoquer comme seul rôle possible à ces aéronefs, celui d’une attaque de type terroriste et donc logique consistant à évacuer toutes les informations, souvent primordiales, qui sont venues en marge de cette recherche orientée.
Voici le paragraphe de l’arrêt de l’Appel page 201 en question intitulé par le titre très affirmatif « L'absence de lien entre un aéronef et l'explosion. »
« A supposer même qu'un hélicoptère se soit trouvé en vol avant l'explosion dans les alentours du site AZF, quand bien même ni les contrôleurs aériens ni aucun témoin ne l'auraient vu, il resterait à établir un lien d'une quelconque nature entre la présence de cet hélicoptère et l'explosion des nitrates du bâtiment 221. La cour constate qu'à aucun moment ni les prévenus ni leurs experts ni aucune autre personne n'a suggéré la moindre explication, même sommaire, sur la nature de cet hypothétique lien. Le collège des experts judiciaires dans son rapport final a écarté l'hypothèse d'un acte de malveillance perpétré au moyen d'une roquette munie d'une charge explosive creuse, le jet résiduel d'une roquette du type PG7M ne pouvant amorcer le tas de nitrate compte tenu de la perte d'énergie pendant la traversée du mur en béton du bâtiment 221.
Tandis que M. HASKINS, à la demande de la défense, a mis en évidence qu'aucun scénario n'existait concernant la détonation du nitrate par un projectile. Cela signifie que même si un hélicoptère avait été présent il ne serait en rien impliqué ni directement ni indirectement dans l'explosion du bâtiment 221 du site de GRANDE PAROISSE. »
A noter l’attitude étrange de ces juges d’Appel qui est de considérer que c’est aux experts de la défense d’expliquer un lien possible entre la présence anormale d’un aéronef et l’explosion. Sous prétexte que ce lien ne soit pas donné d’avance par la défense, les juges évacuent le problème et font comme si l’anomalie n’a pas existé. Avec cette logique débile, une femme violée se doit de trouver son agresseur pour prouver qu’elle est vraiment victime et faire le boulot d’enquête à la place de celui qui doit la faire !
Comme par hasard, à cette même époque, avant même le début de l’instruction, le parquet se moquait éperdument des données aériennes de la base militaire de Francazal. Aucune demande similaire ne fut lancée ! On n’allait tout de même pas déranger le Ministère de la Défense pour si peu… !
Le SRPJ ne s’adressera à la base de Francazal qu’en juin 2003 avec l’audition du pilote d’hélicoptère de la gendarmerie Thierry Chapelier suite à la récupération de la cassette vidéo de M6-Toulouse montrant un Ecureuil volant quelques minutes après l’explosion au-dessus de l’Ecole Bellefontaine.
Cette carence en données aériennes n’a pas pu être rattrapée car les données radars de Francazal ont été tout bonnement supprimées, comme l’atteste la réponse du commandant en second de la base militaire, Lucien Scurto, lors de son audition du 17 mars 2005 (Pièce D6559 page 2). Mais non, mais non, on ne rêve pas; des archives militaires peuvent être supprimées… en tous cas celles concernant AZF et ce jour du 21 septembre 2001…, on peut le constater ! C’est un fait acquis pour la Justice !
Suppression des données aériennes militaires : Pièce D6559
Une semaine après l’explosion, le parquet avait donc en main à peine un quart des trajectographies aériennes civiles pourtant réclamées. Ce petit quart était entaché d’une erreur temporelle de plus d’une minute, et les données aériennes militaires n’étaient même pas sollicitées auprès de la base de Francazal.
L’enregistrement du sonomètre arrivé au bout de trois jours ne sera jamais exploité par les experts judiciaires. Là encore, c’est factuel, et on ne rêve pas non plus !
Dans le même temps, dès le 24 septembre 2001, le Procureur de la République, Michel Bréard, claironnait devant les médias qu’il est convaincu à 99% d’un accident chimique limité à la seule zone du hangar 221 !
La rigueur technique a-t-elle vraiment été le souci des experts judiciaires et du parquet dans cette première semaine de flagrance ?
Toutes ces carences n’ont jamais intrigué les juges d’instruction, ni même les juges des deux procès. On se demande aussi pourquoi ?
Autant d’années pour laisser passer autant de carences, d’incompétences et d’anomalies, là on croit rêver ou cauchemarder !
III - La Police de l’Air et des Frontières a été aux premières loges des tricheries
La Police de l’Air et des Frontières a été l’intermédiaire pour la transmission des données aériennes de la DAC à la justice. Et apparemment, c’est bien elle, la Police de l’Air, qui a choisi, sans que le parquet ne s’en offusque aucunement, de communiquer uniquement les trajectographies aériennes des avions décollant de la piste 15 droite de Blagnac entre 10h et 10h30 et passant au-dessus du pôle chimique (Pièce D598 page 1).
Extrait de la pièce D598 page 1 – Restrictions géographiques de la PAF
Pourquoi des demandes de données au choix aussi restreint temporellement et géographiquement ?
Comment accepter des données aussi limitatives ? Pourquoi ne pas avoir tout simplement livré l’ensemble des tracés correspondant à cette période et favorisé la recherche de tout type d’indices, l’étude des témoignages, et si nécessaire l’examen croisé de données provenant d’autres bases aériennes, civiles ou militaires ?
La Police de l’Air et des Frontières s’est donc permis une forte rétention d’informations dès le début de l’instruction qui ne sera jamais compensée. Le SRPJ, le parquet, la DAC, la PAF, la base de Francazal, tout le monde est d’accord pour limiter au maximum les informations aériennes. Pourquoi une telle stratégie orientée ? Ce sont bien les limites des demandes et des réponses qui induisent cette question légitime !
Les responsables de la PAF auditionnés, détailleront tranquillement leur petit choix de tracés laissant sciemment s’imposer des datations fausses (pièce D598, D1251 et D1252). Trois avions juste avant l’explosion, un hélicoptère de la gendarmerie décollant 10 minutes après l’explosion, tout est là, joliment présenté mais tout est faux !
Les témoins de l’avion provenant du Sud-est et passant au-dessus du pôle chimique n’auraient vu et photographié, selon la logique des juges, que le dernier avion de ligne AF-EL pourtant réellement à plus de 20 km au nord de Toulouse au moment de l’explosion. Les témoins de l’hélicoptère n’auraient vu et enregistré que celui de la gendarmerie de Francazal, pourtant arrivé 12 minutes après l’explosion sur le site.
Le retard artificiel de plus de 1 minute des tracés radars était-il là pour rapprocher le plus possible l’heure du dernier décollage de Blagnac de l’heure de l’explosion afin de ne jamais rechercher les « vrais aéronefs » que les témoins ont pourtant vu et entendu juste avant et juste après l’explosion ?
Le retard artificiel de plus de 1 minute des tracés radars était-il là pour rapprocher le plus possible l’heure du dernier décollage de Blagnac de l’heure de l’explosion afin de ne jamais rechercher les « vrais aéronefs » que les témoins ont pourtant vu et entendu juste avant et juste après l’explosion ?
M6 : Ecureuil sur le quartier Bellefontaine vers 10h26
Les témoins, les caméras se seraient-ils tous trompés ? Auraient-ils tous été choqués et troublés par l’explosion même à 3 km de distance ? La vidéo de M6-Toulouse montrant pendant 5 secondes un Ecureuil en vol au-dessus de l’Ecole Bellefontaine a été prise de manière certaine dans l’intervalle de temps 10h24-10h27, soit plus de 12 minutes avant que l’hélicoptère de la gendarmerie ne survole officiellement ce secteur
France 3 : Son d’un hélicoptère en vol 20 sec après l'explosion
L’enregistrement sonore de France 3, toujours à l’Ecole Bellefontaine, qui laisse facilement entendre un bruit d’hélicoptère en vol pendant plus de 20 secondes juste après les effets sonores de l’explosion serait, pour les experts judiciaires et les juges, le bruit d’un Puma au roulage à 3 km de là sur la base de Francazal.
De qui se moque-t-on ? Comment un Puma à plus de 3 km peut-il être enregistré ne manière aussi distincte et nette dans une phase de roulage au sol qui ne correspond pas du tout à la phase de vol d'un hélicoptère de type Ecureuil, vol identifié par l’examen du Bureau d’Enquêtes et d’Analyse (BEA).
Pourquoi la base de Francazal et le SRPJ de Toulouse qui a auditionné deux des membres de l’appareil au roulage tiennent-ils absolument à ce que ce soit ce Puma alors que ni le type d’appareil, ni l’intensité du bruit, ni la phase du vol ne correspondent ?
Les experts du BEA comptent-ils pour du beurre dans cette étude de l’enregistrement sonore ?
Les pilotes de l’armée sont-ils d’office des experts judiciaires ? Ce sera pourtant cette version officielle niant toute élément de réalité qui sera retenue par les juges des deux procès !
L'incompétence de ces juges de jugement serait-elle la seule excuse à cette mascarade qui semble être au moins en partie orchestrée par des autorités militaires ?
Conclusions du rapport du BEA (D4326 page 14 ) sur le son d’hélico de France 3
Tous ces documents montrant des anomalies très intéressantes sont donc rapidement évacués par des explications saugrenues et incohérentes. Ne faut-il surtout pas les étudier et les expliquer autrement avec des méthodes rigoureuses, exhaustives et cohérentes ?
IV - La Commission d’Enquête Interne du groupe Total se fait avoir par la DAC !
Recalage de 1’13 proposé par la DAC à la CEI du groupe Total
Le directeur de la DAC de Toulouse confirmera plus tard, en 2004, l’existence d’un décalage de 1 min 13, à l’ingénieur Daniel Robert de la Commission d’Enquête Interne du groupe Total qui avait constaté ces énormes écarts d’horaire (pièces D5258 page 3). Mais la DAC, n’en informera jamais officiellement le SRPJ ou les experts judiciaires et aucune suite ne fut donnée à cette nouveauté de taille.
On ne va pas réveiller une justice aussi complaisante devant de telles erreurs techniques, surtout trois ans après le début de l’enquête !
Alors que le SRPJ, et les juges des deux juridictions, ne se gênent aucunement pour remettre en cause et changer les délais évalués par les témoins qui ont vu un hélicoptère ou un avion au point de pratiquement les traiter de menteurs ou d’idiots, le SRPJ et ces juges laissent filer un des moyens les plus fiables pour s’assurer que les données aériennes étaient bien cohérentes avec ces témoignages. Coïncidence ou « méthode de voyous » ?
Le parquet était-il si complaisant également pour avoir imprimé le rythme dès le début en 2001 ?
On peut être très interloqué par cette anomalie chronologique majeure et inattendue provoquée par la DAC, relayée par la PAF et finalement accréditée par le jugement et l’arrêt des procès.
Tenant compte de très nombreux témoignages sérieux contredisant les conclusions du SRPJ sur les pistes aériennes, l’ingénieur Daniel Robert de la Commission d’Enquête Interne fera le boulot de la justice en réclamant directement à la DAC d’autres données aériennes du 21 septembre 2001, celles que la PAF et le SRPJ ne souhaitaient en rien obtenir pour les besoins de l’enquête.
Daniel Robert reconstituera la liste des aéronefs de Blagnac et de Francazal dans la pièce D5259 page 2 et 3. Plusieurs sont toujours non identifiés.
Un des responsables de la DAC, Daniel Capdet, lui donnera raison en lui confirmant qu’il existe bien une erreur de 1 min 13. Ce sera le recalage horaire précis proposé par la DAC à Daniel Robert mais ce recalage ne sera pas confirmé devant le SRPJ ou les experts judiciaires.
Aucun nouvel examen de ces données aériennes pourtant erronées et incomplètes en 2001 ne sera relancé par les juges d’instruction ! A-t-on voulu calmer les ardeurs des ingénieurs du groupe Total en leur présentant un recalage horaire compatible avec la date officielle de l'explosion, tout en évitant soigneusement de prouver cette nouvelle information auprès de la justice ?
Pourquoi le cabinet Soulez-Larivière n'a-t-il pas sollicité la justice pour que cette correction de 1'13 soit validée sur le plan juridique ?
Avait-il peur qu'un examen approfondi des données aériennes ne révèle d'autres choses, et notamment une autre date de l'explosion d'AZF, celle finalement indiquée sur le sonomètre de Ramonville, entre 10h18'05 et 10h18'06 ?
Pour au moins deux des tracés radars nouvellement versés à ce rapport de la CEI en 2004, la DAC est incapable d’identifier l’aéronef en question. Surprenant, non ! La DAC est par exemple incapable de savoir si à 10h14 un hélicoptère ou un avion a décollé de Blagnac vers le nord.
Elle ne fournit aucune information sur l’avion ministériel du ministre de l’Economie et des Finances Laurent Fabius dont l’arrivée vers 10h est annoncée par la préfecture aux organisateurs du congrès de Labège, ni sur l’hélicoptère qui devait l’amener au palais des congrès de Labège-Diagora, ni même sur l’identité de l’avion qui a obtenu la dernière autorisation de décollage à Blagnac vers 10h35.
Trajectoire de l’Ecureuil de la gendarmerie - D598 page 8 (en noir) et D5259 page 25 (en bleu)
Pire… sur les trajectographies corrigées par la DAC, on constate que les indications horaires ne sont pas toutes compatibles avec 1 min 13 ! Plusieurs d’entre elles, dont celle de l’hélicoptère de la gendarmerie, possèdent un décalage de 1 min 28 à 1 min 30. Les corrections ne sont donc même pas cohérentes avec celles affirmées par le responsable de la DAC.
Pire encore… en regardant d’un peu plus près ces tracés, on constate que pour un même vol, les trajets ne sont pas tout à fait identiques et divergent même de plusieurs centaines de mètres de ceux de 2001… Le tracé de la gendarmerie ne correspondant pas à un vol régulier, les deux versions de 2001 et de 2004 sont bien calées entre elles mais 1’30 et non 1’13 de décalage est constant tout au long de ce trajet. On peut imaginer que la DAC a clairement fourni à Daniel Robert d’autres tracés d’avions de ligne similaires effectués à des jours différents mais avec, cependant, des calages horaires se rapprochant le plus possible de la correction nécessaire à apporter pour être compatible avec le sonomètre de Ramonville le 21 septembre 2001. Vous avez dit « méthode de voyous » ? Non, ce n’est pas croyable et pourtant…..!
V - D’étranges anomalies sur le tracé radar de l’hélicoptère de la gendarmerie
Pour l’hélicoptère de la gendarmerie Ecureuil immatriculé F-MJCC, là il n’y a pas de doute. Le tracé se superpose correctement avec les mêmes points intermédiaires que ce soit en 2001 ou en 2004. C’est bien le tracé du 21 septembre 2001.
Ce tracé de 2004, après un petit examen attentif, possède un recalage permanent de 1 min 30 et non de 1 min 13 par rapport au tracé de 2001 (cf paragraphe précédant). ! Pas de bol… et ce recalage est globalement celui que l’on trouve sur les autres tracés d’aéronefs de 2004 identiques à ceux de 2001. Cette anomalie est donc de taille et elle donnerait alors une datation de l’explosion d’AZF à 10h17’39 au lieu de 10h17’55,5, ce qui est bien entendu inconcevable quelque soient les hypothèses. Donc pour ce vol, les corrections proposées par la DAC sont fausses.
2ème anomalie :
Entre les versions de 2001 et de 2004, il y a une différence notable sur la longueur visible du tracé de l’hélicoptère. La fin du trajet qui comprenait l’arrivée à la base de Francazal a été rajoutée en 2004 alors qu’elle était absente sur la première version de 2001. Pourquoi cette censure en 2001 ?
3ème anomalie :
La Police de l’Air « raconte », dans la pièce D598 page 1, qu’à basse altitude, en dessous de 500 pieds, soit 150 mètres), la DAC n’était pas capable de repérer l’aéronef et expliquait ainsi pourquoi le début et la fin du trajet n’était pas repéré sur plusieurs km. Or en 2004, la fin du vol à basse altitude existe quasiment jusqu’aux pistes, pourquoi le début n’est-il toujours pas visible alors ?
A croire que l’hélicoptère n’aurait pas décollé comme le pilote Thierry Chapelier l’a vraiment dit, soit quelques minutes après l’explosion et à 10h27 selon un registre de Francazal. Cette portion de trajet n’est-elle pas avouable ? Aurait-il décollé bien avant l’explosion ?
4ème anomalie :
Elle est de taille, puisque l’audition du pilote de la gendarmerie ne confirme pas du tout une bonne partie de ce tracé. En effet, ce dernier affirme dans la pièce D3317 qu’après avoir décollé, il a pris la direction du centre commercial Carrefour et a suivi la Garonne… or, le tracé visible commence à l’Ouest des terrains militaires de Braqueville, bien plus au nord ! Il ne suit jamais la Garonne et ne fait que la traverser au niveau du chemin de Rival-Supervic.
Peu après, il explique avoir fait du surplace entre le CHU de Rangueil et l’usine SNPE. Il n’y a aucune trace de vol stationnaire dans ce secteur !
Peu après, il explique avoir fait du surplace entre le CHU de Rangueil et l’usine SNPE. Il n’y a aucune trace de vol stationnaire dans ce secteur !
5èmeanomalie :
Elle est un peu plus subtile et concerne la vitesse de vol de l’hélicoptère vers 08h31’34 UTC. On découvre à un moment un segment du tracé très long entre deux positions successives juste après avoir effectué un virage très serré… l’hélicoptère se trouve alors juste au nord du pôle chimique. Même en tenant compte des incertitudes du tracé, ce segment donne une vitesse extrême de l’Ecureuil au-delà des 250 km/h. Si ce tracé est bien celui du même hélicoptère tout le long, il est clair qu’il a vécu un moment de panique que le pilote n’a jamais raconté.
6ème anomalie :
Elle est persistance sur la version de 2004 : l’altitude n’est donnée que sur la dernière portion de trajet avec un chiffre de 7 pour 700 pieds à 08:39:31 UTC. Juste à côté et aux mêmes heures, un autre tracé du Transall C160 CTM 1138 a une indication de 4 pour 400 pieds près du point final d’atterrissage. Les aéronefs semblent bien accessibles même à très basses altitude par les radars de Blagnac.
Sur la trajectographie de l'hélicoptère, avant ce tronçon et toute à la fin, les lettres « INV » remplacent les données d’altitude. Et bizarrement c’est aussi ce tronçon final qui manquait en septembre 2001 dans la pièce D598 page 8.
7ème anomalie :Sur la trajectographie de l'hélicoptère, avant ce tronçon et toute à la fin, les lettres « INV » remplacent les données d’altitude. Et bizarrement c’est aussi ce tronçon final qui manquait en septembre 2001 dans la pièce D598 page 8.
Si on peut comprendre pourquoi l’hélicoptère évite au début de trop s’approcher de la zone du cratère encore soumis aux fumées s’échappant vers le Nord-ouest avec le vent d’Autan, les gendarmes effectuent une boucle tellement grande qu’on se demande si elle est simplement une première approche visuelle de l'après-explosion.
Avant la fin de cette immense boucle, l’hélicoptère se dirige carrément derrière la colline de Pech David près de l’échangeur autoroutier de Rangueil. Il est à plus de 2 km du cratère. Sans aucun moyen photographique à bord permettant un zoom, cet écart est vraiment incongru. Que va-t-il faire là bas ? A cette distance, les gendarmes sont loin de pouvoir analyser l’origine de l’explosion. A moins d’avoir remarqué quelque chose de très insolite à 2 km à l’Est, phénomène dont le pilote n’a jamais parlé, il est surprenant de constater un tel détour.
On peut vérifier sur les datations du tracé que pendant les 3 premières minutes, pas moins, l'hélicoptère n'a jamais été en deçà de 1500 mètres du cratère. Il faut attendre le brutal et très rapide virage vers le Sud-est, pour le voir enfin se rapprocher de l'entrée de la SNPE et du cratère.
Comment tout ceci a-t-il pu passer à travers le contrôle du SRPJ, malgré les auditions très troublantes du pilote de la gendarmerie et celle de M. Pujol de la PAF confirmant les restrictions de tracés et une altitude basse non captée ? Le pilote a-t-il vraiment décollé après l’explosion ? On peut vraiment se poser la question.
La période de panique ne correspond-elle pas à la juxtaposition de deux tronçons de vols différents, deux tronçons rattachés après césure d’une partie du trajet, ou bien deux tronçons de trajectoires de deux hélicoptères différents ?
La panique de 08:31:34 concernant le virage à plus de 250 km/h n’est-elle pas justement contemporaine de l’explosion d’AZF ?
Pourquoi ces grandes boucles ne présentent-elles aucune partie en vol stationnaire contrairement à ce qu’affirme le pilote ?
Pour une mission d’inspection, il est également surprenant de voir une vitesse moyenne aussi élevée , notamment dans les premières minutes !
VI - Un aéronef passe incognito au sud de Toulouse 35 minutes avant l’explosion
Cette information n’a pas été démentie et a bien été confirmée avec une trace radar par la DAC auprès de Daniel Robert, la seule personne à avoir sérieusement regardé les problèmes aériens avant 2006. Quelques 35 minutes avant l’explosion, un aéronef que ne connaissait pas Blagnac ni pour un décollage, ni pour un atterrissage, a bien été capté dans une longue trajectoire provenant du Sud-est de Toulouse, tournant vers l’Ouest au-dessus de Castanet et bordant les limites sud du pôle chimique en longeant Pinsaguel et Portet-sur-Garonne.
L’aéronef volait assez vite, à environ 270 à 300 km/h, mais il volait surtout très bas entre 700 et 1000 pieds, soit de 200 à 300 mètres d’altitude.
Cet aéronef se comportant comme un avion ou un hélicoptère militaire que les Toulousains peuvent souvent apercevoir dans des vols de basse altitude autour de la base de Francazal, la DAC a donc renvoyé la question à la base de Francazal. Mais Francazal ne connaît pas cet aéronef !
Le commandant en second de la base militaire, le colonel Lucien Scurto, auditionné par la justice en mars 2005 (D6559), affirme que cet aéronef ne devait pas atterrir à Francazal et qu’il s’agit probablement d’un avion provenant de Castelnaudary. Tiens…, la base militaire sait d’où il vient mais elle est incapable de fournir un identifiant et encore moins une raison pour laquelle un tel aéronef peut, tranquillement et de manière exceptionnelle, traverser cette zone proche de Toulouse en plein dans l’espace aérien militaire, 35 minutes avant l’explosion d’AZF.
Le pilote du Puma qui a atterri à Francazal à 10h10, Denis Heitz, a confirmé, de plus, lors du procès de 2009, que la base de Francazal était en activité très réduite ce matin du 21 septembre 2001
Le SRPJ ne va surtout pas insister pour en savoir plus sur cet « OVNI », il ne réclamera aucun document, aucun témoignage à l’aérodrome de Castelnaudary, même pendant la période de vérification tardive des heures de décollages et atterrissages de toutes les bases aériennes de la région (séries de demandes dans les pièces D5576 à D5600)..
On ne sait jamais… risquerait-on de découvrir que cet avion était peut-être le même objet volant non identifié, mais ressemblant fortement à un avion militaire gris de type Transall C160, que plusieurs témoins ont vu et photographié entre 10h17 et 10h20 au-dessus de Toulouse et du pôle chimique (pièce D4820, D5195, D5209, D6550…) ?
VII - Les mystères sonore et criminel de Pinsaguel
C’est d’ailleurs juste sous le trajet de 9H40 de cet aéronef que l’on trouve dans le dossier judiciaire des témoins de Pinsaguel qui ont entendu un bruit d’explosion près d’une minute avant celle d’AZF, leur laissant le temps pour certains de descendre dans la rue (D4378 page 40) avant de recevoir les effets sonores et mécaniques de l’explosion de l’usine.
Témoignage de Mme Fauche à Pinsaguel (pièce D4378 page 40)
Mme Fauche habitant route d’Andorre à Pinsaguel a raconté ces événements dans le dossier mais son témoignage n’a pas intéressé les juges. Une habitante de Roquette, juste au sud de Pinsaguel a eu également un énorme délai entre le premier bang qu’elle entendait depuis sa terrasse au premier étage et le second bruit violent qu’elle perçut après avoir discuté de ce bruit avec une personne, descendu son escalier et rejoint une pièce au rez-de-chaussée en contournant son bâtiment.
Mais cette enseignante de Pinsaguel a vu, la veille au matin, le 20 septembre 2001, un autre événement mobilisant la gendarmerie nationale tout près de son école sur les terrains du château de Pinsaguel. C’est sous ce trajet aérien de basse altitude, parcourant de long en large les terrains du château de Pinsaguel, entre la Garonne et l’Ariège, que le fils de la propriétaire du château, Marc Chadourne, verra le soir du 19 septembre 2001 sur les bords de l’Ariège des hommes grenouilles et un zodiac s’attarder sur les rives longeant la propriété familiale. Ce témoin d’avant l’heure n’aura pas de chance. Pour le plus grand drame de sa mère et de ses enfants, on retrouvera ce témoin trop curieux assassiné dans la nuit du 19 au 20 septembre 2001 au pied de son vélo avec lequel il était parti voir ces visiteurs du soir. Ce meurtre restera aujourd’hui un crime parfait jamais élucidé par la gendarmerie de Portet-sur-Garonne en charge de l’enquête, ni même par le parquet de Toulouse qui garde aujourd’hui le dossier « Chadourne » bien au chaud !
Fait exceptionnel dans les annales du journalisme toulousain : aucun média écrit, radio ou visuel ne mentionnera l’existence de ce crime mystérieux découvert pourtant la veille de l’explosion d’AZF malgré la présence bien visible des gendarmes le matin du 20 septembre 2001. Cet événement sera immédiatement placé sous un silence des plus militaires qui soit !
On ne sait jamais,… si le parquet de Toulouse a envie d’informer le public sur ce crime impuni, il sait déjà que ce n’est pas Patrice Alègre sous les verrous depuis 1997 !
VIII - Un passage d’avion capté par le sonomètre 20 sec après l’explosion !
Ce fameux tracé en décibels du sonomètre, arrivé trois jours après la catastrophe dans les mains du parquet, est tellement dérangeant que personne au sein de la Police et de la justice n’a su donner en 6 ans d'enquête et deux longs procès, une explication à l’impact sonore prolongé repéré juste après celui de l’explosion d’AZF.
Pourtant, ce sonomètre, lui au moins, contrairement à d’autres enregistrements sonores bien plus au nord dans Toulouse, ne mettait pas clairement en évidence l’existence, avant l’explosion du hangar 221 d’AZF, d’un premier bang qui a tant gêné le parquet et le SRPJ au cours de l’instruction.
On découvre qu’après les quelques secondes de l’énorme bruit de l’explosion d’AZF, dont une partie était encore audible dans la vidéo prise au collège Bellefontaine par France 3, l’impact sonore sur la tour TV du sonomètre n’en avait pas fini. Un autre bruit à plus de 60 dB est encore là, très similaire aux traces laissées par les autres passages d’avion de ligne. D’où provient ce package sonore qui dure plus de 50 secondes juste après le bang d’AZF ?
Cachez-moi ce son que je ne saurais voir… ! C’est bien cette réponse à l’unisson que le parquet, les juges du SRPJ, la DAC, la Police de l’Air, les experts judiciaires ont fourni pour les besoins de vérité !
L’expert anglais mandaté par la Défense, Patrick A Naylor a signalé cet événement sonore post-explosion au niveau du pic B dans son étude qu’il a présentée au procès de 2009 (cf. Rapport PA-Naylor sur les enregistrements sonores).
Les données radar de la DAC étaient tellement « fiables » qu’aucun juge des deux procès AZF-Toulouse n’a estimé ces anomalies dignes d’être étudiées ! Le passage aérien après l’explosion n’a donc pas existé, c’est tout… circulez il n’y rien à voir !
Et de toute manière, cet événement sonore était compris dans la période « X-File » de 10h18 à 10h19 que la « DAC » a compressée par magie avec les falsifications horaires de ses tracés radars de 2001 !
IX - Un avion gris a volé au-dessus du pôle chimique au moment de l’explosion
4ème photo sur 12 photos non restituées, la seule des trois avec l'avion dans le dossier
Ces 12 négatifs contenaient une première photographie sans rapport avec les événements réalisée en début de matinée, 2 photographies avec un avion arrivant quasiment de face, une 3ème photographie de l'avion poursuivant son vol vers l'Ouest en prenant de l'altitude, 3 autres photographies sans avion prises vers l'extérieur en bas de l'immeuble et 5 autres images des dégâts matériels de l'appartement.
Dans l’axe exact du cratère, le témoin remarqua une colonne grise surmontée d’un champignon ocre. Les deux premières photographies de l’avion possèdent selon ce témoin un petit fond orangé du ciel résultant de cette colonne, visible à faible altitude entre deux immeubles face à lui, la grande fumée sombre n’ayant pas encore envahi le ciel comme sur sa troisième photographie à sa gauche.
Reconstitution de la 1ère photo de l’avion réalisée avec le témoin
La troisième photographie avec l’avion fut la seule communiquée par la commission à la justice. Les autres photographies ne présentant pas d’avion ont été aussi versées au dossier.
Au total 9 des 12 photographies ont été versées au dossier judiciaire mais il manque les 3 premières et l’ensemble des négatifs. Le témoin les avait décrites au SRPJ lors de son audition (pièce D5195) qui a eu lieu avant même que ce SRPJ n’ai récupéré les photos des mains de la commission vérité de M&S. Etrangement, les deux premières photographies de l’avion sont absentes du dossier. Que sont-elles devenues ? L’histoire n’est pas claire et fait pour le moment l’objet d’une démarche judiciaire auprès du Tribunal d'Instance de Toulouse pour la restitution totale des photographies papier et des négatifs remis par le témoin.
Plusieurs témoins ont été auditionnés par le SRPJ et ont confirmé avoir vu cet avion provenant du Sud-est et passant au-dessus du pôle chimique. Ils ont tous décrit le même type d’appareil que celui qu’avait vu et photographié M. Caillaux, un avion gris, d’apparence militaire, probablement à hélice, volant à basse altitude (Témoignages de Mme Mazet Pages 2 et 3, de Mme Truschinger Pages 1 et 2).
M. Caillaux, parmi toute une série d’images d’avions, estime que le plus proche de ce qu’il avait vu et photographié était un Transall C160. Nul besoin de préciser que le SRPJ de Toulouse avait un niveau d’exigence technique tellement faible qu’il n’a jamais demandé aux témoins d’aéronefs qui se sont signalés à la justice de reconnaître le modèle d’aéronef grâce à des banques de données de photographies aériennes.
Les notes d’audiences du procès en Appel étant pour l’instant anormalement inaccessibles alors qu’elles font partie intégrante du dossier et devraient être visible pour toutes les parties, voici en guise d’ersatz, la version du blog de France 3 lors de l’audition du témoin Léon Caillaux au procès en Appel.
Le 13 décembre 2011 à 20h53 - UN GROS AVION
L'huissier de justice fait entrer le témoin suivant. La cour va désormais examiner la question des aéronefs, autre piste envisagée dans l'explosion de l'usine AZF.
Léon Caillaux a été cité comme témoin par Mme Baux. Le président lui fait prêter serment.
Le 21 septembre 2001, Léon Caillaux a fait plusieurs photos, entre autres celle d'un gros avion passé devant le quatrième étage de l'immeuble où le témoin se trouvait (quartier de Bagatelle). Un avion qui arrivait de face. "Quelques semaines après, j'ai remis les documents à l'association AZF, Mémoire et Solidarité, à M. Bouchardy. Après, j'ai été auditionné sur ce que j'avais vu et ce que j'avais fait". Apparemment, Léon Caillaux n'a jamais récupéré ces photos et a engagé des démarches judiciaires.
Le président Brunet interpelle maître Jean-Luc Forget, l'avocat de l'association AZF, Mémoire et Solidarité. "On parle de vous, maître, ça serait bien que vous vous sentiez concernés", sourit le président.
L'avocat explique à la cour qu'elle n'est pas compétente pour juger ces injonctions. "J'espère que M. Caillaux n'a pas agi dans la perspective d'éviter ce type de débats. Bien au contraire..."
Léon Caillaux répète qu'il a vu un gros avion, entre les deux explosions. Le président lit un courrier du 26 avril 2004 de M. Bouchardy (président de la Commission Vérité de l’association) à M. Caillaux, le premier remerciant le second pour les films. Dans sa déposition à la police, Léon Caillaux aurait eu le temps, entre les deux explosions, de rentrer à l'intérieur (il se trouvait sur le balcon), de prendre son appareil phot, de ressortir et de photographier l'avion. Léon Caillaux confirme. Tout comme il authentifie ses clichés, d'après ceux que l'huissier lui communique.
"Vous maintenez donc que vous avez eu le temps de prendre cet avion en photo entre les deux explosions ?", insiste le président Brunet, qui a l'air dubitatif. Il maintient. Et ajoute qu'il pense qu'il s'agissait d'un gros porteur.
Michel Huyette explique au témoin que si l'on peut se fier à l'horodatage des clichés, un avion est passé au-dessus du quartier Bagatelle à 10h16.
"Vous êtes un cas unique, dans ce cas", apprécie le président.
"Je n'ai pas cherché à faire de la figurine, et à faire perdre son temps à la cour", plaide Léon Caillaux.
Léon Caillaux a fait quatre clichés sur l'avion, neuf en tout. Il en manque trois dans le dossier judiciaire. Lors de son audition, lui a-t-on soumis ses photographies ?, demande M. Lagaillarde, [partie civile] par l'entremise du président. Une seule, se souvient Léon Caillaux. Pourquoi la police tenait-elle à vous entendre ? Léon Caillaux n'a pas la réponse.
Maître Jean-Luc Forget indique que M. Bouchardy n'a pas exploité le témoignage de M. Caillaux, car il pensait qu'il s'agissait d'un avion de ligne qui a viré pour éviter AZF. Maître Forget pense que M. Bouchardy a communiqué les clichés à la police.
Quand le juge assesseur Michel Huyette parle de 10h16 sur un document, il parle de la trajectographie du dernier avion de ligne AF-EL, avec l’heure fournie le 27 septembre 2001 dans la pièce D598 par la PAF et la DAC, sans le recalage horaire discrètement proposé au groupe Total par la DAC en 2004.
Les juges qui avaient la photographie couleur avec l’avion sous les yeux, ne se sont même pas demandé comment un avion pouvait se trouver en si basse altitude dans un sens incompatible avec celui du décollage par vent d’Autan, Sud-est vers le Nord-ouest, les atterrissages se faisant loin de la ville par le Nord de Blagnac.
Quand l’avocat de l’association, Me Jean-Luc Forget parle au procès en Appel d’un avion de ligne qui a viré pour éviter AZF, il ne peut parler que de celui de 10h35, le seul, selon la DAC, à avoir viré au-dessus de Purpan après l’explosion, très loin du champ de vision de M. Caillaux donnant vers le pôle chimique. Me Jean-Luc Forget trompe-t-il la cour avec un plan radar aérien représentant plus de 25 km de hauteur (D598 page 7) sur lequel la position du témoin est extrêmement proche de l'usine AZF, très au sud par rapport à Purpan et le virage de l'avion ?
On n’en saura pas plus sur les photos manquantes et sur l’identification de cet avion avant de lire le passage ridicule de l’arrêt des juges d’Appel de 2012 insultant le témoin et parlant tout simplement d’un avion de ligne en haute altitude au-dessus de Toulouse comme si ces avions pouvaient avoir une aussi grosse taille par rapport aux immeubles situés face au témoin.
X - Un Cessna civil aurait discrètement décollé de la base militaire de Francazal à 10h
Ce pic C pourrait avoir été causé par un avion qui a mis beaucoup de temps à être fortuitement reconnu grâce à un témoin qui connaissait le pilote nommé Serge Delga et propriétaire d’un Cessna. Ce pilote civil aurait, en réalité, décollé de la base militaire de Francazal vers 10h00. Son carnet de route qu’il a remis à la justice en décembre 2004 en atteste, pièce D5572 page 5, avec un atterrissage à Francazal le 19 septembre à 18h15 suivi d’un décollage, le 21 septembre à 10h.
La photocopie du carnet versée au dossier montre une rature incohérente sur la ligne correspondant au 21 septembre 2001 et pas sur la précédente datée du 19 septembre. Cette rature du 21 septembre cache le code de Francazal (LBLF) par celui de Muret (LBLR). Ce raturage serait apparemment postérieur à la remise de ce document au SRPJ car l’avion n’a pas pu rejoindre Muret sans le marquage d’un nouveau vol entre le 19 et 21 septembre.
Pour aller directement à l’aérodrome de Graulhet, l’avion serait passé très près de la tour TV du sonomètre et aurait donc pu être au bout de 8 minutes repéré par cet appareil vers 10h08. Pourquoi ce Cessna n’a-t-il jamais été repéré par Blagnac entre 10h et 10h30 ? C’est un problème qui pourrait trouver une explication dans le rôle que la base militaire de Francazal a pu jouer ce 21 septembre 2001 pour en arriver à cacher l’essentiel de ses données aériennes devant une justice très peu curieuse.
L’avion a-t-il décollé de Francazal ou de Muret ? Il sera difficile de le savoir par les tracés radars car, dès la première année, ces deux aérodromes, contrairement à beaucoup d’autres, ont bizarrement détruit, selon le SRPJ, toutes les données aériennes permettant de le vérifier. Cité comme témoin par une partie civile au procès en Appel, Serge Delga vint à la première convocation des témoins au début du procès mais il ne put être entendu au procès pour raison de santé avant finalement de décéder en 2012. Le carnet de route original a été montré par M. Delga lors de cette première journée de procès à la partie civile Laurent Lagaillarde qui avait souhaité le citer comme témoin. La page du carnet ne présentait, selon cette partie civile, aucune rature à la date du 21 septembre 2001. L'avion, existe toujours et le carnet de route est toujours consultable. Il pourrait peut-être éclaircir les incohérences contenues dans le dossier judiciaire sur ce vol de 10h le 21 septembre 2001.
Conclusions
Entre 10h18 et 10h19, si vous étiez en hélicoptère comme ministre d’Etat entre Blagnac et Labège, si vous étiez un terroriste pilotant un avion avec un engin destructeur au-dessus du pôle chimique, si vous étiez un pilote d’un avion en plein opération secret défense ou même un technicien d’EDF en train de contrôler l’installation de fibres optiques sur les lignes HT… pas de soucis… la DAC veillait et veille toujours à vos intérêts !
Il serait temps que les responsables de la Direction de l’Aviation Civile et de la Police de l’Air et des Frontières s’expliquent. Sinon on pourrait croire qu’ils se sont donné dès la première semaine de flagrance les moyens techniques de protéger les coupables des 31 « meurtres » de septembre 2001 et des dizaines d’autres décès par blessures ou suicides qui sont hélas survenus par la suite.
Il serait temps aussi de vérifier si, en septembre 2001, leurs interlocuteurs utilisateurs d’avions officiels comme le Premier Ministre Lionel Jospin et les Ministres de l’Intérieur (Daniel Vaillant), de la Défense (Alain Richard), de la Justice (Marylise Lebranchu), de l’Ecologie (Yves Cochet) et surtout comme le Ministre des Finances, de l’Economie et de l'Industrie, Laurent Fabius, dans le ciel toulousain à l'heure de l'explosion, ne sont pas, en plus d’être sourds, aveugles ou hypocrites, complices de ce travail bâclé, erroné et trompeur.
Au fait..., où était à 10h18, le président Jacques Chirac dont l’emploi du temps Elyséen du 21 septembre 2001 ne commençait qu’à 12h30, avec la visite du président sénégalais Abdoulaye Wade ?
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